Но даже имеющиеся автомобильные дороги выглядят известно как. В более-менее нормальном состоянии находятся лишь трассы федерального значения. Хотя их протяженность составляет менее 10% от сети дорог общего пользования (около 50 тысяч км), по ним перевозится половина грузов. Железнодорожные и авиаперевозки крупных партий не могут дополнить автомобильный транспорт из-за дороговизны. Впрочем, свою роль играет и цена на топливо.

В стране практически отсутствуют современные скоростные автомагистрали (с 4 и более полосами движения). Потребность в них, исходя из масштаба движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км при фактическом наличии многополосных дорог длиною чуть больше 2 тысяч. Причем более трети из этих магистралей требуют реконструкции с переустройством параметров дороги, около половины нуждаются в усилении дорожного покрытия. Средняя скорость движения на наших магистралях вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям.

Сейчас в России имеется около миллиона километров автомобильных дорог и почти сотня тысяч железных (в США 6 миллионов обычных и 230 тысяч ж/д). В 21 веке, кроме ремонта старых, необходимо построить 3-5 миллионов км новых дорог, без которых нашей промышленности и стране вообще будет просто "нечего ловить". Это огромные деньги, но даже если их вдруг найти, то стоимость эксплуатации дорог в суровом российском климате возрастает в несколько раз. На плохой асфальт любят пенять все, но мало кто знает, что дешевое покрытие наших дорог не выдерживает перепада температур, а на качественное - "денег нет"…

Каждому по самолету

Еще в 1960-е годы в СССР русский изобретатель Ростислав Алексеев создал уникальный корабль - экраноплан. Эта машина похожа на самолет, но летает низко над водой или землей без постоянного контакта с ними, а в воздухе держится за счет "эффекта экрана" - аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыльях или других частях. Эффект экрана похож на воздушную подушку наоборот - воздух не нагнетается искусственно, а используется набегающий поток. Крыло экраноплана создает подъемную силу за счёт повышения давления под нижней плоскостью (а не разреженного давления над верхней как у самолетов), создать которое возможно только на очень небольших высотах, до пары метров.

По сравнению с самолетом, экраноплан обладает массой преимуществ. Если самый тяжелый самолет "Руслан" принимает на борт не больше 120 тонн, то экранопланы свободно легко берут 200, а большегрузный экраноплан несет несколько тысяч тонн (!).

Экранопланы экономичнее и выгоднее обычных самолетов. У них почти такая же скорость, большая грузоподъемность, дешевле топливо и гораздо меньшие затраты на эксплуатацию. Обычный экраноплан берет больше груза, чем самолет, а "тысячетонник" вообще превзойдет его по экономичности в несколько десятков раз. Что касается пассажирских перевозок, то по расчетам специалистов на малых экранопланах стоимость билета составит не больше... 500 рублей!

Экраноплан по сути является безаэродромным самолетом - для взлёта и посадки ему нужна не специальная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши. Для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем, им не нужна наземная транспортная инфраструктура вроде мостов и шоссейных дорог. Современные экранопланы-амфибии гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте он может просто сесть на воду даже при сильном волнении.

Существуют экранопланы, способные на длительное время отрываться от "экрана" на большую высоту и превращаться в самолет. Такая машина называется экранолёт - тоже военная технология за авторством инженера Льва Щукина. В начале 90-х Всеволод Калинин создал концерн "Экип" для производства одноименных экранолетов. Современный "ЭКИП" - это, по сути, летающая тарелка, заправляемая другой уникальной разработкой русских - водным топливом "аквазин". Экранолет "Экипа" может нести 200-тонный груз или взять до 2 тысяч человек, летает на высоте от трех до 10 тысяч метров со скоростью до 700 км/ч, во всем опережая любой обычный самолет.

А что же мы? Уже после развала СССР нашими учеными был создан экраноплан второго поколения - наземно-воздушная амфибия (НВА). НВА не страшны вообще никакие препятствия, у нее гораздо выше маневренность, а поднимается она на воздушной подушке. В 1992 году ученики Ростислава Алексеева основали ассоциацию "Эколен" и выдвинули проекты НВА, собираемые из уже производимых авиазаводами России частей. В проекте несколько типов НВА с нагрузкой до 3750 тысяч тонн и дальностью 18 тысяч километров. Однако разработку тогда никто не поддержал.

Тем не менее, в условиях нищенского финансирования русские умудрились создать новый экранолет. На третьем международном гидроавиасалоне "Геленджик-2000" АПК "Сухой" продемонстрировал новую разработку - экранолёт С-90 главного конструктора Александра Полякова. Новый экранолет предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в трёх режимах - как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке с максимальной грузоподъемностью больше 10 тонн, диапазон высот полёта - от полуметра до 4 километров, дальность - свыше 3000 км.

С помощью тяжелых экранопланов и экранолетов "ЭКИП" бескрайние российские просторы могут перестать быть проблемой для транспортировки. Мы сможем "вернуться" на Крайний Север, развить нормальное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке, в непроходимой тундре и труднодоступных районах. Для этого необходимы лишь инвестиции в "АТТК", строительство новых заводов, финансирование новых разработок и массовый спрос для снижения стоимости экранопланов. В лопающейся от нефтедолларов РФ - это легко решаемый вопрос. Сейчас небольшими партиями на экспорт производятся лишь коммерческие малогрузовые "Акваглайды" стоимостью 650 тысяч долларов, а нужны большегрузные экранопланы для внутреннего рынка и в большом количестве. Кроме того, русские экранопланы имеют самые прекрасные перспективы на мировом рынке, особенно в "азиатско-тихоокеанском" регионе.

Удар по струнам

Но, без сомнения, самый выдающийся русский проект в области транспорта - это Струнный транспорт Юницкого (СТЮ), превращающий огромные расстояния страны из ее кошмара в источник гигантских прибылей. По словам самого Анатолия Юницкого, СТЮ - сверхдешёвый, экологически чистый и безопасный транспорт, способный за 250 рублей и два часа доставить пассажира на расстояние до 1000 километров, с железнодорожными удобствами и с почти авиационной скоростью.

СТЮ представляет собой предварительно напряжённые рельсы-струны, поднятые на анкерных опорах на высоту 5-25 метров. По двум струнам движутся четырёхколёсные транспортные модули - юнибусы. Скорость - до 350 км/ч, а в перспективе - 500. Пропускная способность - до 100 тысяч пассажиров и 50 тысяч тонн грузов в сутки. Срок службы магистрали составляет 100 лет.

Юнибус представляет собой разновидность автомобиля, установленного на стальных двухребордных колесах. Может иметь привод от любого вида двигателя, а также комбинированный. Сам двигатель может работать на любом известном источнике энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием источника энергии как внешнего (по типу троллейбуса, трамвая или метро), так и автономного (бортовых аккумуляторов, конденсаторных накопителей, топливных батарей и др.)

Юницкий имеет множество патентов, наград и дипломов. Он говорит: СТЮ - это транспорт будущего. Юнибусы "всеядны" - они работают на любом виде топлива при малом его расходе. СТЮ абсолютно безопасен, экологически чист и не "уродует" природу в районе трасс, работает в любую погоду. Навесным трассам не страшны никакие естественные преграды - струнам не требуются насыпи и мосты, что позволяет строить недорогие магистрали в болотистой местности, на вечной мерзлоте и в других сложных природно-климатических условиях на всей территории России, не говоря уже о степных районах.

Крайне низки как себестоимость проезда пассажиров и провоза грузов, так и цена постройки трасс. Стоимость струнных магистралей составляет 600-800 тысяч долларов за 1 километр, а с инфраструктурой и подвижным составом - чуть больше миллиона. Струны имеют низкую материалоемкость (на уровне расхода стали на железнодорожный рельс), делая трассы СТЮ на порядок дешевле традиционной эстакады, равной по прочности. При одинаковом объеме перевозок СТЮ дешевле традиционной железной и автомобильной дороги в несколько раз, а эстакадных дорог - на порядок и более.

Для сравнения - на острове Тайвань в январе 2007 года введена в строй железнодорожная эстакада, построенная по японским технологиям. При длине 345 км и расчетной скорости движения до 320 км/час, она обошлась заказчику в 15 миллиардов долларов. Сравните с одним миллионом на километр затрат на СТЮ. Средний срок окупаемости составляет 6 лет. А стоимость пассажирского билета на СТЮ в городе составит... 50 центов.

ООО "Струнный транспорт Юницкого" заявляет: спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию любую трассу СТЮ в любой стране мира - низко- и высокоскоростную, пассажирскую и грузовую, городскую и междугородную, - выполненную по любому из стандартов: сверхлегкий, легкий, средний, тяжелый или сверхтяжелый двухрельсовый или однорельсовый СТЮ, - для нас не самая сложная задача. Мы и наши партнеры полностью к этому готовы. Нам необходимы для этого лишь заказчики, инвесторы, стратегический партнер.

Струнный транспорт действительно может "перевернуть мир", но для этого необходим координатор и заказчик с инвестициями. Учитывая, что минтранс бездействует (путинцев вообще не интересует ничего, кроме нефтегаза), видимо, функцию заказчиков необходимо брать на себя конкретным регионам. А возможно и частным компаниям местного значения.

По меньшей мере, 100 тыс. км из тех дорог, которые должны быть построены в новом столетии, нужно делать высокоскоростными. Если они будут основаны на струнной технологии, это даст России экономию, по сравнению с японскими высокоскоростными эстакадными ж/д в размере 5 триллионов долларов. 200 тысяч юнибусов, курсирующих по этим дорогам, заменят 5 млн. легковых автомобилей и 5 тыс. высокоскоростных железнодорожных поездов, суммарная мощность двигателей которых превысит 300 млн. кВт. Мощность же парка высокоскоростных юнибусов составит всего 30 млн. кВт - экономия мощности в 270 млн. кВт. А ведь мощность - это не просто цифра, это расход топлива, экология, материальные и финансовые ресурсы, запасы которых всегда ограничены.

Постиндустриальная экономика требует сверхскоростного перемещения людей, ресурсов и продуктов потребления. И еще она требует, чтобы решения принимали люди с "живым" воображением и реформаторским, модернизационным складом ума. Можно вкладывать миллиарды долларов в автопром, чтобы пытаться догнать Японию и США, и в итоге никогда их не догнать даже близко.

А можно вложить значительно меньшие деньги в прорывные транспортные технологии, топливо и обогнать всех раз и навсегда. Кстати, о топливе - в следующей части.

Василий Чертадский